КАСПИЙСКОЕ МОРЕ: СОСТОЯНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 2019

6.6. Подводныекабелиитрубопроводы Прокладка трубопроводов, помимо прямо- го отрицательного влияния на дно (наруше- ние поверхности дна с гибелью бентосных организмов, образование взвеси в больших объемах и на значительных площадях, вызы- вающих как гибель планктона, так и замет- ное снижение продуктивности), ведет к вто- ричному загрязнению, особенно это может проявляться на предустьевых участках моря, где происходит депонирование значительной части Загрязняющих веществ, выносимых с речным стоком. Транспортировка углеводородов на объекты переработки также может представлять опре- деленную угрозу. В большей степени это отно- сится к трубопроводному (чем к танкерному) транспорту во время его эксплуатации с сохра- нением потенциальной опасности аварийных ситуаций. Принимая во внимание повышен- ную сейсмоактивность различных участков Каспия (что в большей степени относится к средней и южной частям моря), прокладка тру- бопроводов в таких районах чревата авариями и обширными разливами нефти (Кашин, 2017) При эксплуатации морских трубопроводов, несмотря на принимаемые меры безопасно- сти, имеются реальные угрозы их повреж- дения или нарушения работоспособности. К таким угрозам следует отнести дефекты трубопровода, нештатные технологические процессы и режимы, техногенные опасности, процессы и явления в геологической среде, природно-климатические и геологические факторы, действия третьих лиц, научная, промышленная, военная деятельность в рай- онах размещения морских трубопроводов и другие причины. На основании анализа статистических дан- ных по аварийности морских трубопроводов было выявлено, что с учетом принятых мер для повышения надежности и безопасности интенсивность аварий на морских трубопро- водах постоянно сокращалась и в настоящее время находится в пределах 0,02–0,03 аварий в год на 1000 км их протяженности (Нефте- газ, 2015).

спийском море в настоящее время значитель- но ниже их пропускной способности. В период с 2011 по 2017 год грузооборот снизился с 10,7 до 3,9 млн т. В среднем за период 2012–2016 го- дов суммарный грузооборот составил 7,7 млн т, в том числе 3,5 млн т сухих грузов и 4,2 млн т наливных грузов. В среднем за год в этот пе- риод грузооборот составил: в Махачкале — 4,6 млн т, в Астрахани — 2,7 млн т, в порту Оля — 0,4 млн т. Развитие Астраханского транспортного узла, включающего порты Астрахань, Оля, при- портовые железнодорожные станции и по- граничную станцию Аксарайская, связано с формированием международного транспорт- ного коридора «Север – Юг» по направлению Астрахань – Баку – Тегеран и увеличением мощностей Астраханского транспортного узла до 30 млн т/год. В сфере развития морского транспорта будет осуществлена модернизация Астраханского воднотранспортного узла в рамках развития международного транспортного коридора Се- вер – Юг. Ожидается, что действующие транспортные мощности российской части Каспийского бас- сейна увеличатся на 6,0 млн т/год (энерго-сы- рьевой сценарий) или на 9,0 млн т/год (инно- вационный сценарий) и к 2030 году составят около 30,4 млн т (энерго-сырьевой сценарий) или 33,4 млн т (инновационный сценарий). Основной прирост произойдет за счет раз- вития портов Оля (второй грузовой район) и Махачкала (Стратегия развития морской дея- тельности, 2010). Новый международный порт в Туркменба- ши введен в эксплуатацию 2 мая 2018 года. Проект порта разрабатывался в соответ- ствии с международным стандартом «зеле- ный порт» (Green Port), что имеет немало- важное значение для сохранения экологии Каспийского моря. При строительстве порта учитывались экологические аспекты и эколо- гическое состояние Каспийского моря. Порт соответствует международным стандартам в соответствии с термином «зеленый порт» (Комаров, 2018).

101